Блог пользователя creator

Скажу сразу: я ни разу не собачник. Но, наблюдая за ними, вижу: многие породы гиперактивны, готовы носиться без всякого повода по площадкам и вне их.
А если так, то почему бы не посадить их в колёса, подобные беличьим, только гораздо бболее внушительных размеров?


А собачьи площадки оборудовать такими колёсами разных размеров.


Так будет безопасней и для людей, и для других псов.
А если установить такое колесо дома, то, наверное, питомца можно будет реже выводить на прогулку?

Вот чего не понимаю. На планете есть немало мест, заносимых песком (та же Шойна на Архангельщине).
А почему бы не бросить против песочной стихии мощные снегоочистители (или их аналоги)? Например, такой.



А после его работы проходиться с воздуховыдувательлными машинами - портативными воздуходувками типа тех, что сдувают листья с лужайки...



...или даже мощными колесными воздуходувками?
Это спасет от песка? Или нет?

Система светофоров на железных дорогах управляется через рельсовые цепи: слабый ток проходит по рельсам, которые замыкаются колесами при прохождении поезда, создавая для светофоров сигналы перегон свободен/занят.
Лучший ли это способ? Не надежнее ли будет при каждом светофоре установить фотоэлемент, ловящий сигнал, который будет перекрываться при прохождении вагонов? Световой луч должен быть направлен на рельсовую раму, тогда система будет работать для любых вагонов и их габаритов.





Схема управления тогда будет выглядеть так.


Здесь источник света (И) попадает на фотоэлемент (ФЭ), сигнал от которого идет в систему по проводу (С). Предполагается и зона безопасности (Без) - в виде участка, утыканного шипами (чтобы в зоне фотоэлемента не находились ни люди, ни зверье).

На светящийся в упор сигнальный луч не должны существенно повлиять погодные условия в виде осадков.
Так будет надежнее?

А почему бы не делать консервные банки из... пластика (перерабатываемого, конечно)?
Схема выглядит такой. Банка и крышка из пластика (П); крышка может накладываться на банку, завинчиваться, быть встроенной, как в пивной банке или еще как.

Сверху на крышку наклеивается металлическая фольга (Ф) - для герметичности.

Не дешевле ли так будет?

Мне тут вот какая мысль пришла. А так ли нужна нарезная артиллерия? Не лучше ли раскручивать сам снаряд в стволе?!
Схема видится такой. В казенной части гладкого ствола помещается диск с прорезанной в нём "звездочкой" (крепящим отверстием). Такая же "звездочка", только выступом, имеется на тыльной стороне снаряда. Диск раскручивается, и снаряд выталкивается наружу.


Выстрел может производиться за счет выталкивания снаряда стержнем...

...или за счет подрыва капсюля на гильзе (тогда будет раскручиваться гильза со снарядом).


Главный плюс такого решения, конечно, технологичность: не нужно нарезать каналы в стволе, снаряд с внешней раскруткой меньше изнашивает ствол.
Минусом видится устройство раскрутки, требующее энергии. Поэтому в первую очередь такой метод может быть реализован на флоте или на самоходных орудиях.
Впрочем... А почему бы не производить раскрутку... вручную, мускульной силой? Ведь скорость вращения, хоть и небольшая, будет всё равно больше, чем в нарезном стволе!

Как провожают садятся самолеты на авианосец?
Вот так - взлетают с катапульты или трамплина, а садятся на ровную палубу (сверху).

А почему бы не садиться им тоже на трамплин? В смысле: сделать на корабле такую горку, чтобы садящиеся самолеты туда заезжали, а потом, растеряв часть инерции и наткнувшись на препятствие в конце, скатывались назад, где их ждет аэрофинишер (а/ф - рис. внизу)? (Обратите внимание на покатый абрис кормы. Это к моей работе "Зачем авианосцу корма?" - я так и не знаю ответ на этот вопрос. Видимо, для того, чтобы пилотам было легче биться об нее.)
Кто-то сказал, что такая посадочная горка сделает корабль неустойчивым. Что ж, возможно. Слово за судостроителями.
И на этой основе - некая техническая фантазия. Самолет идет на посадку, садится на полосу, а полоса под ним проваливается, и он едет в горку, после чего скатывается обратно ("ф" - фиксаторы полосы-горки). И прямо в трюм!


Но на прежнее возвратимся.
Вопрос: если на море такая горка проблематична, то почему бы горку не сделать на суше, чтобы истребитель тормозил не за счет галимого парашюта или реверса двигателя, а за счет подъема ("а/ф" - аэрофинишер на всякий случай, который в сухопутной авиации тоже почему-то не применяют)?

А еще вариант... кольцо. Самолет въезжает в кольцо, в котором крутится сколько надо, после чего съезжает на землю. Полагаю, что процесс кручения в кольце можно автоматизировать: автоматика будет сравнивать скорость с критической, после достижения которой дорожка переключится на выход.


И если идея внедрится, тогда что? Да, тогда такими посадочными (а можно и взлетными) кольцами оборудовать авианосцы! И сколько драгоценных метров посадочной полосы будет сэкономлено!

Wrist Twis – экспериментальная система управления автомобилем, предложенная инженерами автомобильной компании Ford вместо руля.США, 1960-е.

"Ой, было, девки было..."
Это к моим работам "новый принцип управления автомобилем" и "Усовершенствованные модели автомобильного руля".

Помнится, была идея делать танки со съемными гусеницами: сняли их, заменили на колеса - и вот танк на колесах комфортно едет по дороге.
Идея не прижилась. Но вот другая схема: бронетранспортер с 2-мя рядами колес. Внутренний ряд - непробиваемые, внешний ряд - обычные надувные шины, защищенные спереди щитком.



В обычной обстановке такой БТР комфортно едет на шинах с поднятыми непробиваемыми колесами...


..в боевой обстановке - наоборот.


Езда на непробиваемых колесах, как правило, менее комфортна и более проблемна. При предлагаемой схеме более проблемная езда на непробиваемых колесах будет эпизодической.

Простейший предохранитель для оружия - рычажок, запирающий спусковой крючок.

Известно, что суда бывают с колесными движителями и с винтовыми (последние бывают воздушными и водными). А возможны ли самолеты с колесными движителями вместо винтов?


Вид сверху.


Вид сбоку.

Известно: взрывная мощность гремучей смеси больше, чем у тротила.
Так почему бы ее не использовать вместо обычных взрывчатых веществ?
Нужны: баллоны для газа с запаянными дверцами, открывающимися по команде.


2 баллона наполняются водородом, один кислородом. Сцепляются вместе, образуя пустое пространство внутри. В оболочку вставлен запал.


Конструкция запускается (возможно, в снарядной оболочке) - пневматически на близкую дистанцию, с самолета, вместе с ракетой и т.д.


В нужный момент дверцы баллонов рапахиваются, и пространство внутри заполняется газами.


Активируется запал, порождающий искру...


...и происходит взрыв.


=

Точно так же гремучую смесь можно использовать в фугасах. Ее ведь производить в полевых условиях легче, чем порох, тротил, гексоген и т.п.?

Схема спирального перехода (вид сверху).


Вид сверху.


Вид сбоку (без асфальта).


Вид (с покрытием тротуара).


Входы нужно защитить от непогоды.
Вид с крышей.

А почему на стройках не используют мостовые краны? Ведь гораздо надежней и безопасней.





Потому что больше конструкций придется возводить? Но разве безопасность не искупит такие расходы?

ПС. А вообще-то опыт использования козловых кранов в жилищном строительстве был.

Это дополнение к моей работе Огненный смыв.
Предполагаеттся прежде всего для инфекционных больниц. Впрочем, и для простых больниц тоже актуально. И для обычных общественных туалетов.

Огненный залп через дверь по кабинке.

Я - огнеупорный ящик для туалетной бумаги.

Далее - огненный залп по фекалоприемнику.


Наконец - влажная уборка с хлоркой.

Это продолжение темы удобных очков.

Почему в амии и прочих силовых структурах нет штатных полевых очков? Очки-"консервы" на ленте-ремне, встречающиеся у байкеров или сварщиков, но с диоптриями. Для лиц с проблемным зрением.


Полевые очки-"консервы" и футляр-очешник для них из прочного материала с парой запасных линз (показаны стрелкой).


Человек в очках


Служащий силовой структуры в полевых очках

Внедрение подобных очков позволило бы расширить кадровую базу для силовых ведомств за счет снижения требований по зрению.

Что такое дирижабль? Это, по сути, перевернутая подводная лодка, плывущая в облаках.




Хотя есть и отличия. Подлодка, поднявшись, безопасно всплывает. А дирижабль, снизившись, может шмякнуться о землю. Хотя, с другой стороны, лодка тоже, уйдя в глубину, может удариться о дно. А вот дирижабль, поднявшись, о небесную твердь не ударится. Ну и еще у подлодки есть большие ограничения по глубине, иначе ее раздавит; а у дирижабля на высоте проблем меньше.
А для того, чтобы аналогия была полнее, рассмотрим в качестве основной модели дирижаблей гидродирижабль.

У него больше сходства с подлодкой: та из водной стихии всплывает на поверхность, а этот из воздушной может приводниться, т.е. тоже как бы "всплыть наоборот". Хотя разница остается: лодка всплывает безопасно, а дирижабль может разбиться о воду. Но всё равно тут уже можно говорить о дирижабле как действительно о некоем зеркальном отражении подлодки с общей нейтральной средой - поверхностью воды.
Отсюда напрашивающаяся схема такого летающе-плавающего гидродирижабля.


Вверху вид сверху; внизу вид сбоку.
ВГ - верхняя гондола; НГ - нижняя гондола; Б - баки балласта.

Аппарат видится вытянутой кольцеобразной формы с рубкой управления внутри (она же салон для пассажиров). Рубка имеет 2 кабины управления - верхнюю (верхняя гондола) и нижнюю (нижняя гондола); нижняя для управления в полете, верхняя для управления в на(д)водном положении. Балластные баки заполняются водой по мере необходимости. Заметим, что балласт можно не только слить в полете, но и при необходимости спокойно пополнить (если только полет происходит не над безводной местностью).

Схема полетов тогда видится следующей.

Дирижабль садится на воду...


...набирает в баки воду и гасит летучесть, превращаясь в судно. Дальше он может плыть по воде (в частности, спокойно швартоваться у специальных причалов).


А при необходимости вода из баков сливается до нужного уровня, и получивший летучесть дирижабль взмывает в небо.


Заметим, что при такой схеме использования внимание пилотов будет приковано к избежанию удара аппарата о воду, а не о землю, что в общем-то менее критично.
Предлагаемая схема рассчитана на полеты в отсутствие замерзших водоемов. Однако при модернизации она может с ограничениями осуществляться и над сильно заснеженной местностью, где вместо воды балластом станет снег. (А модель, снабженная лыжами, сможет и ездить по снегу.)


Как-то так.

Так что не сделать ли акцент в дирижаблестроении на подобные гидродирижабли?

А интересно, можно ли реализовать на тепловыделяющих сборках (ТВС) местную мини-АЭС?
Принцип простой: на место привозится упакованная в бетон использованная ТВС. Она хорошо  нагрета и должна остыть. Остывание обычно происходит в бассейне, но почему бы не совместить полезное с полезным?
По бокам бетонного блока располагаются стирлинги, получающие тепло от ТВС. Энергию они передают местному потребителю.
После существенного остывания ТВС ее заменяют на новую.


Тепловыделяющая сборка /ТВС/, упакованная в бетонный блок /Б/ в свинцовой оболочке /Св/. От сборки наружу идут тепловые проводники /П/, заставляющие работать стирлинг-двигатели /Ст/.

Главные достоинства такой мини-АЭС: 1) не требует особого обслуживания, 2) безопасна (ничего взорваться не может, радиоактивность малая). Плюс компактность (особенно в сравнени с солнечными и ветровыми установками).
Минусы: мощность падает со временем (из-за остывания ТВС) и при повышении окружающей температуры.
Перспективно?

Как бы развиваю идею своей работы Возможности колючей проволоки еще не исчерпаны (см.).

Там речь шла о ставнях на балконе. Теперь перейдем ко входной двери.
Итак, есть металлическая входная дверь.


Она представляет собой по сути вертикальную корытообразную емкость, которая будет заполнена спрессованной колючей проволокой (по типу спирали Бруно).

Предполагаемая схема комплекта.

В выемку входной двери вставляется спрессованная спираль Бруно /СБ/. Снаружи дверь закрывается покрышкой, разделенной на 2 части: крепкую (металл)/КЧ/ и легкую (дерево, пластик)/ЛЧ/.
В сборе покрышка двери легкой частью должна слегка заходить за границу металлического корпуса двери (показано пунктиром), чтобы сделать невозможным доступ к нему без повреждения внешнего покрытия.


В таком случает попытка прорезать покрытие вблизи замка будет осложнено колючей проволокой, стремящейся вырваться наружу при расширении разреза. Попытка взломать край легкого покрытия вызовет его слом и выпадение большого массива проволочного наполнения наружу.

Наружные лестницы в наших широтах должны быть с решетчатыми ступенями!


А - профиль лестницы. Б - общий вид (с плоской поверхностью для каблуков). В - наклон планок ступени (к подъему).

Снег на таких ступеньках будет проваливаться, а не скапливаться. Планки ступеней желательно сделать с наклоном в стороны подъема, что будет препятствовать скольжению. Для острых каблуков следует предусмотреть плоские вставки.
Обычно такие лесенки делают из металла. Но можно делать и из бетона.


Бетонная лесенка

Очищать такие лесенки от заносов можно простыми воздуходувками, обычно имеющимися на вооружении в хозяйствах (или компрессорами).

________________________________
Вообще-то я как бы не открыл чего-то нового; такие лесенки встречаются тут и там. Главным я вижу требование сделать их обязательными везде, где выпадает снег. Потому что иначе либо получается травмоопасное пространство, либо приходится входы закрывать ковриками (или даже полноценными коврами - как в Казахстане).

В транспортах на гусеничном или колесно-гусеничном ходу используются гусеничные движители разных профилей.

Но всех их объединяет одно: нижняя, контактная с землей поверхность у них многокатковая. Что, впрочем, понятно: эффективность гусеницы прямо зависит от площади сцепления. Поэтому гусеница с однокатковым низом представляется неудачным решением.

(Даже если нижний каток сделать большим.)


Однако, у колесно-гусеничной техники есть одно проблемное место: поворот. Чисто колесный транспорт легко поворачивается за счет малой площади контакта колес с почвой; чисто гусеничному приходится поворачиваться варварски, раскручивая ленты в разные стороны (что сильно травмирует почву).
А вот колесно-гусеничный автомобиль с единственным нижним катком гусеницы этого недостатка лишен! Она будет спокойно поворачиваться, подобно колесу.
И тогда транспорт будет на ровном покрытии ехать на катке, как на колесах, а гусеничные ленты вступят в дело уже на неровностях.


В такой конструкции естественно гусеницы сделать придатками к колесам, на которых и будет транспорт ехать по ровной дороге, тогда как гусеницы будет включаться в действие на неровной (или при отсутствии таковой).


Для более продвинутых моделей можно предложить вариант, когда ось колеса на ровной дороге опускается относительно оси гусеничного катка, а на неровностях поднимается.

Идея проекта
Сейчас обострился ряд вопросов, связанных с перспективами ракетно-ядерного оружия: шахтные или грунтовые установки развивать; нужны ли железнодорожные комплексы; какова оптимальная защита пусковых установок от уничтожающего удара.
Предлагается система рассредоточения пусковых площадок (ПП), которая помогает решить эти проблемы.
Основная идея - разнести различные ПП для одной ракеты, обеспечив секретность ее местонахождения в данный момент и тем самым сделав проблемным ее гарантированное уничтожение.

Система пусковых площадок малого масштаба

Отдельные ПП разнесены на несколько километров и соединены дорогами, по которым перемещаются ПГРК.

Система пусковых площадок большого масштаба

То же самое, только ПП разнесены на десятки километров. Соединены железнодорожной сетью, по которой хотят спецсоставы. Такая сеть может предназначаться для тяжелых ракет; в этом случае в системе задействованы 2 ракеты: одна ставится на дежурство, другая снимается с него.

Секретность размещения
Главная составляющая системы - огромное число ложных транспортов, снующих по связующим дорогам. Ракеты должны стоять на ПП по нескольку дней, тогда как по каждой дороге перевозки (почти все ложные) производятся постоянно.
Таким образом, вероятный противник будет дезориентирован; реальное размещение боевой ракеты будет для него неизвестным, что обессмыслит попытки уничтожения ее на ПП. По той же причине действия диверсионных групп тоже окажутся бессмысленными. Получается как бы игра в наперстки, только с ядерными ракетами.
Такая система сама по себе маскирует размещение ударных сил, но дополнительно дороги можно еще спрятать под навесы, укрывая их от наблюдения со спутников.


Перспективы железнодорожных комплексов
Дорогие и проблемные боевые ж/д комплексы типа "Молодца" становятся ненужными; составы будут использоваться только для перевозки ракеты от точки к точке без выхода на гражданскую сеть (что тоже очень проблемно). Поскольку пуск на марше не предполагается, то можно разработать специальные модели тяжелых ракет под такие составы, которые смогут ступени и боевую часть перевозить в стандартных контейнерах без повышенной нагрузки на оси; собираться такая ракета будет уже на площадке.


Боевое дежурство
Транспорт с ракетой будет въезжать в туннель, подводящий к ПП. На которой, если ракета боевая, а не муляж, она будет ставиться на дежурство. Грунтовой комплекс просто перейдет в боевой режим, стоя под пусковым люком.

Шахтная ракета будет под землей монтироваться в шахту.

Заключение
Предлагаемая система представляется эффективной и выгодной. Защиту ПП можно существенно снизить (а значит, и удешевить их), поскольку основа защиты здесь - секретность расположения ракет. Упростит систему и отказ от боевого старта на маршруте. Против такой системы малоэффективно оружие уничтожения - как ядерное, так и высокоточное. Неэффективны будут и диверсионные группы. Так же бессмысленным будет и удар по путям сообщения. Таким образом, эффективность системы РВСН должна существенно повыситься без видимого удорожания.

Вряд ли практику стояния часовых почетных караулов на жаре в темном обмундировании можно назвать удачной: ритуалы, подвергающие здоровье участников риску, рискуют снизить свою эффективность. (Примеры Туркменистана и Вьетнама, гда парадная форма копирует таковую времен СССР, тоже вряд ли может быть оправданием. Равно как и практика британских караулов в медвежьих шапках, бойцы которых регулярно прилюдно падают в обморок от тепловых ударов.)
Возможный вариант парадной формы для жары мог бы выглядеть так.


На голове бойца панама с плоским верхом и нераваной ширины полями (напоминающая британские шлемы или красноармейские летние). Китель и брюки белые из легкой материи типа парусины. На кителе без верхней пуговицы воротник-стойка с отогнутыми углами. Для парадности воротник и манжеты можно сделать цветными. На ногах матерчатые ботинки с твердой подошвой на ремнях (по-другому, обтянутые материей сандалии). Вместо голенищ - краги на шнуровке с отверстиями, кожаные или пластиковые.

Такая парадная форма представляется гораздо более удачной для летних условий.

Шифрсистемы до сих пор во многом ориентируются на принципе Керкгоффса, или "враг знает систему" (© Шеннон); другими словами, в идеале секретность должна обеспечиваться чем-то таким малым, что можно зажать в кулаке и хранить при себе. В частности, сама схема шифрования должна предполагаться известной возможному злоумышленнику. Принцип был сформулирован в 19-м(!) веке и для своего времени был вполне разумен: меттод шифрования при регулярной переписке можно было понять, а создание специальных шифрующих кабинетов, где сидели бы посвященные в секреты алгоритмов шифровальщики, было бы еще и неудобным. (Ср. историю шифрмашины Энигма, захват которой на подводной лодке привел к взлому всей криптосистемы.) Поэтому сошлись на том, что секретными должны быть только разовые ключи, составленные так, чтобы без знания их расшифровка стала бы практически нереальной. (Заметим, что в особо важных сферах, например, военных, этот принцип стараются избегать, засекречивая всё.)
В 70-х гг. 20-го века начала развиваться модель асимметричного шифрования с открытыми ключами (в частности, на этом построены электронные подписи). Она основана на предположениях(!) о том, что некоторые сложные задачи теории чисел (например, разложение на простые множители) не имеют нетривиального решения; тогда можно построить такие пары ключей, что, зная один сомножитель некоего огромного числа, можно быстро расшифровать текст, тогда как зная лишь всё число, текст можно лишь зашифровать, но  не расшифровать.
Но, заметим, что мы живем уже в 21-м веке, когда сильно развиты защищенные облачные вычисления (на серверах; хотя бы банковские сервисы). Так не поправить ли принцип Керкгоффса, изъяв из него положение о предполагаемой известности алгоритма шифрования?
Тогда переписка с открытым ключом будет основана на секретном алгоритме вычисления X по открытому ключу C (зашифровки) закрытого ключа (расшифровки) D: D = X(C). Вычисление производится защищенной программой на сервере.


Начальный этам шифропереписки состоит в получении клиентом пары ключей по запросу на сервер. Облачная программа генерирует открытый ключ C и по нему вычисляет (секретным алгоритмом X) закрытый ключ D. Оба выдаются клиенту.



Для шифропереписки открытый ключ высылается корреспонденту. Шифрование происходит через обращение к стандартному лицензионному серверу, которому предоставляется исходный текст и открытый ключ. Облачная программа по открытому ключу вычисляет закрытый, после чего шифрует с его помощью исходный текст каким-нибудь стандартным симметричным алгоритмом шифрования M. (То есть, наивный, думает, что шифрование идет по его ключу, а на самом деле оно производится совсем по другому!)
Расшифровка производится просто: тем же стандартным алгоритмом M по закрытому ключу. Она даже не требует обращения к серверу.



Ну а электронная подпись, скрепляющая данные, становится вообще простой процедурой. Стандартный лицензированный сервер секретным алгоритмом вычисляет контрольную сумму, которая и становится гарантией целостности документа. Для проверки надо будет просто еще раз через сервер ее вычислить, сверив с имеющейся.



Заметим, что существующие системы шифрования с открытым ключом всё равно пришли к сложной облачной системе доверительного сертифицирования, что само по себе является аргументом в пользу пересмотра принципа Керкгоффса.


Итак, предлагается перенести часть секретности на облачный алгоритм шифрования.
Достоинства.
1. Простота реализации. Пара ключей получается более простыми алгоритмами, нежели решение сложных арифметических задач.
2. Отпадает надобность в сложной системе сертификации ключей.
3. Надежность. Стойкость алгоритма может быть достаточно достоверно оценена. Тогда как существующие методы в массе своей основаны на предположениях об отсутствии эффективных методов решения сложных задач.
Недостатки.
Переписка и получение электронной подписи может производиться только он-лайн, через обращение к серверу.

Снизить опасность железнодорожных переездов просто: для этого нужно всего-то встречные полосы движения отгородить длинной стеной, чтобы водитель, приближаясь к переезду, уже не смог бы объехать шлагбаум.

А возможен и такой вариант: разделить салон на зону входа и зону выхода с турникетом и валидатором между ними.



Ведь главные проблемы для пассажиров создают не турникеты (через которые можно организованно и быстро пройти), а валидаторы!
Тогда пассажир пусть свободно проходит через входные турникеты в зону входа салона, там оплачивает проезд через считывающее устройство, в нужное ему время проходит через турникет с валидатором и потом свободно выходит через выходной турникет. (Вариант: турникет с валидатором, свободно работающий на обе стороны, но только по оплаченному билету.)
Для стандартного 3-дверного автобуса эта схема будет выглядеть так (передняя дверь предполагается служебной).

Есть! Сайт отжег не по-детски, а прямо-таки по-адски!



Так держать!

А турникеты в транспорте, опять же, вовсе не обязательно убирать. Достаточно разделить валидаторы на 2 аппарата: списывающий и контрольный.
В салон свободный вход, но через турникеты. Там пассажир должен оплатить поездку, списав с билета нужную суммму через особый аппарат (который сделает на билете пометку). Выход через тот же турникет, но уже через валидатор. (Как вариант, двери на вход и выход могут назначаться водителем.)

В развитие работ Музыкальный дом для слепых и Морзянка для слабовидящих.

А можно распространить эти идеи и на городское пространство.
Сейчас для слепых оборудованы лишь некоторые светофоры, издающие примитивные звуки при зеленом сигнале. Но оборудовать звуковым оповещением можно буквально всё.
Как уже я говорил, рациональнее всего производить оповещение посредством азбуки Морзе, поскольку на нее уже давно имеется стандарт. Обучиться азбуке радистов для большинства слепых будет не так уж сложно - в силу их повышенной восприимчивости к звуковой сфере; но даже те, кто не смог овладеть этой азбукой всё равно наверняка сможет различать повторяющиеся сигналы от различных объектов по мелодическому рисунку.

Вот пример подошедшего к остановке автобуса, сообщающего через динамик свой номер.

Магазин, проигрывающий у входа свое название.

Таким образом может звучать вся улица.

Как проигрывать оповещения? Звуком? Ультразвуком или радиоволнами?
Слышимый звук засоряет звуковое пространство города. Можно предложить использовать ультразвук или радиоволны. Тогда слепые должны быть оборудованы мобильными приемниками-преобразователями направленного действия, передающие звуковую форму сигнала в наушники.

Впрочем, не все слепые могут иметь при себе такие устройства; тогда они окажутся вне действия системы оповещения. Возможен компромиссный вариант: тихий звуковой код, дублирующийся в неслышном диапазоне и воспринимающийся аппаратурой.

В варианте оповещения через наушники последние, конечно, должны быть особой конструкции. Обычные наушники призваны отгородить владельца от внешнего звукового мира, сосредотачивая его внимание на передаваемом звуке. Для слепых же окружающий шум очень важен, поэтому в качестве телефонов могут использоваться лишь т.н. полноразмерные наушники открытого типа, т.е. воспроизводящие сигнал на фоне окружающей среды.

А не имеет ли смысл буксировать дирижабли вертолетами при взлете/посадке, как буксируют большие суда?
Вот, к примеру, буксирный вертолет подлетает к идущему на посадку дирижаблю.


Разворачивается и цепляет его конец своим.

(Сложно? Ну дальнему бомбардировщику зацепиться за заправщик, полагаю, сложнее.)

И неспешно, но аккуратно тянет его к посадочной площадке (над которой дирижабль уже выпускает чалки).

Принято считать (и справедливо), что отправление естественных надобностей - процесс интимный и должен быть максимально скрыт от посторонних глаз.
Видимо, из такой логики и исходят проектировщики стационарных общественных туалетов, часто зарывающие их под землю.
Однако, к прискорбию, есть и еще аспект в туалетной проблеме - криминальный.
Увы, скрытое от глаз помещение, если оно вдобавок еще окажется малолюдным, привлекает к себе еще и преступников. А жертва оказывается в хорошей западне, откуда и просто так выбраться по крутым лестницам бывает непросто.
Значит, общественные туалеты должны быть не спрятаны, а выставлены на всеобщее обозрение! (Подобно проздачным надземным переходам.) Чтобы общественность снаружи могла отследить ситуацию внутри.
Таким образом, туалеты ставят перед проектировщиками противоречивую задачу: быть одновременно прозрачными и... подобающе предназначению скрытыми.
Поэтому оптимальное здание туалета (круглое, квадратное или другой формы) представляется стоящим на видном месте, с большими окнами, позволяющими видеть внутренность и хорошо освещенное изнутри.
Стоять оно должно на огражденном откосом фундаменте; такую конструкцию можно назвать "противоманьячной" - она будет препятствовать патологически озабоченным гражданам просто заглядывать в окна. А окна должны быть расположены так, чтобы не предназначенные для публичной демонстрации действия не попадали в них.






Возможная схема туалета (разделен на две части по половому признаку).
/О/ - окна; /У/ - унитазы; /П/ - писсуары; /Р/ - раковины; /?/ - атрибуты женского туалета: писсуары (если таковые будут разработаны), зеркала и пр.